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Note sulla navigazione con il maltempo/2
     
         
 


. vedi anche la pagina sulla sicurezza in mare

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Onda nel Pacifico meridionale, con albatross 'errante' che con la sua apertura alare (circa 2,5 metri) offre una stima dell'altezza dell'onda, circa 6 metri, che però non frange (per fortuna) data l'assenza di correnti, terra e bassifondi
 
 

Affrontare il maltempo - Mediterraneo/2

In questa pagina:
- preparazione dell'equipaggio;
- le tecniche di navigazione

Clicca qui per i paragrafi:
- prevedere;
- cosa significa maltempo – dove trovarsi;
- la barca;
- l'alimentazione e il mal di mare.

Preparazione dell'equipaggio
Superare in sicurezza un periodo di maltempo è a nostro giudizio piu' una questione di corretto approccio psicologico e attitudine piuttosto che di pura preparazione tecnica o esperienza. Pochissimi supervelisti hanno affrontato ogni possibile situazione meteo e di emergenza. Alcuni di loro sono divenue autorità e su di tutti svetta Adlard Coles che ha messo a disposizione dei navigatori la sua conoscenza nel libro 'Heavy Weather Sailing'. Piu' che un manuale, una vera bibbia. Dalla lettura del libro cio' che piu' colpisce sono la pacatezza, la riflessione e il tono decisamente opposto alla passionalità che verrebbe automatica nel trattare la furia degli elementi. Sarà che è inglese. In ogni caso partiamo da alcune verità:
- per affondare una barca ben costruita e preparata a causa del Maltempo (già sappiamo che la principale causa di incidenti in mare non è il maltempo), ci vuole un mare che davvero di rado si vede nel Mediterraneo. Non dimentichiamo che l'80% delle barche abbandonate è trovato ancora galleggiante.
- prima o poi la buriana passa;
- il buon senso è lo strumento principale che abbiamom, basta usarlo;
- gli esseri umani sanno trovare risorse anche nei momenti piu' difficili.
Quindi si inizia dall'ovvietà: non farsi prendere dal panico. E' assolutamente necessario che chi ha il comando dell'imbarcazione sia calmo, non mostri panico e sappia il da farsi. O per lo meno che dimostri di sapere il da farsi. Non appena possibile, e con un certo anticipo, riunire l'equipaggio e descrivere il da farsi, mostrandosi sempre assolutamente calmi, anche se solo in apparenza. In questa fase:
- distribuire le cinture di sicurezza (e non i giubbotti di salvataggio, per quanto vi siano in commercio delle combinazioni ideali delle due cose) e assicurarsi che tutti le sappiano usare. Mi raccomando, non fissatele alle draglie ma alla lifeline (che dovrebbe correre libera da poppa a prua), o al blocco che sorregge il timone. L'ideale sarebbe un cavo che consente di raggiungere facilmente timone, winch e tambuccio senza staccarsi. Se vi cresce una scotta, tendetela e fissatela bene tra il tambuccio e qualche punto dietro al timone, cosi' da poter muoversi in pozzetto senza rischi.
- assegnare dei turni o al timone o di guardia a seconda delle necessità; è consigliabile che ci sia sempre qualcuno all'esterno anche se la barca è in cappa. A nostro giudizio, a meno che qualcuno non sappia nemmeno tenere in mano un timone, non è strettamente necessario il doppio turno all'esterno, specie in cappa; assegnare anche turni per cucinare. Tenere occupato l'equipaggio è essenziale. Cucinare, fare il punto, esaminare i porti vicini, monitorare vento e tempo, monitorare la radio, il barometro, la velocità, insomma, a meno che il mal di mare non sia troppo forte, meglio non buttarsi in cuccetta. Mantenere quanto piu' possibile i ritmi normali, osservare, elaborare, testare, capire. E' un'esperienza difficile ma assolutamente utile.
- in questa fase è utilissimo continuare a monitorare il comportamento della barca e la velatura per mantenere conttrollo e stabilità con la minima velatura possibile. E' quindi necessario che un secondo membro dell'equipaggio sia vestito e pronto a uscire per ridurre velatura o effettuare le manovre;
- ma sopratutto, lo ripetiamo fino allo sfinimento: calma, osservazione del tempo e della barca, sperimentazione e analisi.

Le tattiche
Decine di libri sono stati scritti sulle tattiche per navigare durante una tempesta. Quanto segue è un brevissimo riassunto di tattiche provate sulla nostra vera pelle, con una barca di 44 piedi, 14 tonnellate e costruita negli anni 70 che ha anche superato un poco piacevole capovolgimento.

Se non c'è acqua sottovento, ovvero il vento e il mare ci spingono verso la terra. Questo è il caso piu' difficile e purtroppo è sovente nel Mediterraneo. Nel caso una costa senza porti accessibili sia troppo vicina, dobbiamo fare il possibile per rimontare il vento o per lo meno non perdere acqua. La soluzione migliore, che è fattibile fino a oltre 50 nodi di vento e onde NON frangenti, è: vele da tempesta, quindi svedese e un fazzoletto a prua, cazzate a ferro, e motore appena avanti per gestire la situazione con bordi lunghi e larghissimi al vento. Uomo al timone per manovrare sulle onde e offrire sempre la parte solida della barca, tra 30 e 60 gradi. Evitare il traverso. Se la situazione peggiora dovete passare alla cappa.


Lasciando la randa un poco cazzata si riesce a perdere meno acqua. Si fa presente che, a seconda della barca, si perde acqua con una velocità variabile tra 1 e 3 nodi. Quindi effettuare i calcoli del caso e misurare con GPS la direzione e la velocità dello scarroccio.
Se c'è a bordo, questo è anche un buon momento per testare l'ancora galleggiante. Ve ne sono alcune moderne molto raccomandate che pare davvero inchiodino la barca. Da verificare a seconda della barca se è meglio montarla a prua o a poppa. Di solito si arma a prua ma molte barche potrebbero avere un beneficio nel montarla a poppa. Tenete presente che va armata correttamente, con una cima molto lunga che funga da ammortizzatore, date volta a entrambe le bitte.

Se c'è acqua sottovento ci si puo' sbizzarrire in po' di piu'. Posto che comunque la cappa ha il grande vantaggio che non necessita nessun uomo al timone ed è molto riposante sia per la barca che per l'equipaggio, se il vento aumenta (o se il vento porta nella direzione giusta), ad un certo punto conviene dargli le spalle e correrci insieme. Questa è senza dubbio la nostra scelta preferita, specie se la fortuna (o la pianificazione) fanno si che la tempesta soffi nella nostra direzione. Correre con il vento e le onde riduce il vento apparente, quindi il suo impatto psicologico, e pare ovvio che tra essere travolti dalle onde e surfarci sopra la scelta è semplice, pur considerando che ci vuole qualcuno al timone - pochi, probabilmente nessuno, sono infatti i piloti automatici capaci di reggere lo sforzo e la velocità necessaria per manovrare la barca. Il timoniere, premettiamo, sarà sfinito dopo un'ora e mezza. Ogni barca che si rispetti tende infatti a orzare, quindi basta una minima di distrazione e si finisce intraversati o peggio a pancia all'aria. Occorre quindi fare di tutto perchè la barca abbia una buona manovrabilità e che non sia orziera. Quindi giu' la randa e su solo il fiocchetto o la tormentina, e correre. L'andatura è relativamente semplice con venti compresi tra i 30 gradi da poppa nelle due direzioni.

Se il vento sale ancora, vi accorgerete ben presto che lo scafo e l'albero offrono una superficie piu' che sufficiente al vento, e pernanto sarà meglio ammainare ogni vela, e assicurarsi che tutto a bordo sia ben fissato al ponte. Sarà ancor piu' difficile timonare. Qualora le onde si alzassero molto, rendendosi quasi verticali, vi accorgerete che la barca, specie se moderna e leggera, tenderà ad accelerare troppo ed eventualmente rischierà di infilarsi con la prua nell'acqua dell'onda e capovolgersi (il cosiddetto pitchpoling). Va da se che questa possibilità va evitata con tutte le forze. Per far cio' occorre rallentare la velocità della barca. Il sistema piuè usato è quello di legare materiale vario a poppa, o semplici cime, in modo da creare non solo un rallentamento ma anche una stabilizzazione della barca.

Qualora la situazione peggiorasse ulteriormente, il rischio che si iniza a correre è che le onde frangano, riversandosi sulla barca con effetti potenzialmente devastanti. Oltre a regolare al meglio la propria velocità, l'unica soluzione resta quella dell'olio. Pare che anche minime quantità di olio gocciolate a poppa abbiano un effetto quasi miracoloso sui frangenti. Ovviamente nessuno viaggia piè' con oli pesanti a bordo, ma se proprio volete provare, usate il gasolio del motore. Cero, una volta in porto non sarà facile pulire il ponte. ma magari sarete in porto proprio graze a quel gasolio...

 

 
 
   
 
 
Prima tavola da surf a doppiare
Capo Horn: meglio che nessuno esca dal pozzetto. Il bianco che si vede a prua è schiuma.
   
 
 
Navigare nei 50 urlanti: la cintura di sicurezza è obbligatoria, la direzione di marcia (insieme all'onda) è altamente consigliata
   
 
 
Burrasca molto forte tra le Isole Falklands, sottovento alla terra. Notare le striature bianche tipiche della burrasca.
   
 
 
Capo Horn
   
 
 
Burrasca nel Pacifico meridionale - notare la scotta del fiocco tangonato
   
   
 
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